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车企也在冷清的商海条件下意识到纯电动汽车在这几天进步的局限性,~150公里之间的车的型号补贴规范

今年9月,新能源补贴新政正式发布,与前三年的补贴相比其各个方面的差异成为了近期业内热议的话题。国家在新能源汽车推广上“主推纯电动汽车、插电式混合动力汽车”的大方向没变,但被现实市场环境泼了冷水的车企似乎冷静了下来,越来越多的车企开始推出混合动力车型,代替了虽然补贴多但市场表现差的纯电动车型。

4月29日,工信部发布 《关于2016~2020年新能源汽车推广应用财政支持政策的通知》,相比去年底的征求意见稿,《通知》对车型补助标准的下降速度明 显加快,由意见稿提出的2017年补助标准在2016年基础上降低10%,2019年比2017年降低10%,修改成在2016年补助标准基础 上,2017~2018年下降20%,2019~2020年下降40%。 尽管此次补贴降幅高于市场预期,但几家自主车企相关负责人向《每日经济新闻》记者表示,退坡机制已反映在新车型的规划上,对主流插电式混合动力车型的影响不大。 不过,随着补贴退坡成为常态化,再加上市场预计2020年后补贴政策或将终止,车企不得不提前布局以弥补因财政补贴减少而造成的价差,并通过规模效应从根本上降低新能源汽车的制造成本。 150公里续航或成分水岭 与 往年政策不同,此次《通知》不仅设定补贴最低门槛,同时对因续航里程不同而划分出来的各细分市场,给出了明显不同的补贴标准,如到2016年续航 100~150公里之间的车型补贴标准,从2015年的3.15万元降低至2.5元,续航在150~250公里之间的补贴维持不变,续航250公里以上车 型补贴增加1000元。《每日经济新闻》记者发现,消费者如果在今年购买100~150公里和150~250公里续航里程纯电动车,分别能获得补贴总计 (按地方补贴1:1的标准)6.3万元和9万元,但到了2019年,补贴金额将陡降至3万元和5.4万元。 尽管从目前新能源车型的续航里程来看,多数车型均在150公里以上,但也有少数车型如众泰E20、上汽荣威E50续航在150公里以下。此前有分析指出,由于国家财政补贴的倾斜,续航150公里或将成为未来新能源汽车补贴的分水岭。 众泰长沙基地相关负责人告诉记者,今年规划中的电动车续航里程均在150公里以上,“针对补贴减少,众泰短期内不会加价,而是争取批量化生产之后将成本降下来。” 上汽乘用车有关人士表示,新能源汽车补贴缩水甚至最后退出都在所难免,企业已在车型规划阶段将该因素考虑在内。“由于短期内电池技术难以突破,再加上充电桩等基础设施的制约,插电式混合动力是最符合当前市场的技术选择。” 北汽新能源相关负责人表示,政策红利不会一直存在,北汽将通过与美国Atieva、韩国SK、德国西门子等公司合作掌握电控、电池和电机领域的核心技术,依靠规模效应、技术突破和营销模式创新来应对财政补贴退坡带去的销量压力。 电池成本制约新能源车发展 随着补贴递减成常态,车企依靠财政补贴忽视研发核心技术的日子也将一去不返。贾新光认为,电动车发展的核心问题不是补贴,而是电池成本和充电桩覆盖问题。 汽车行业分析师贾新光认为,《通知》的确比征求意见稿的退坡幅度大,财政补贴不可能无限期延长,企业必须做好两手准备,一方面提高电池可靠性和降低电池成本;另一方面通过生产纯电动和插电式混合动力车型来分摊风险。 电池成本占据了纯电动整车成本近50%,而电池一方面受制于动力电池能量密度的突破;另一方面囿于规模化效应。去年,包括比亚迪、上汽、北汽等车企,都因电池产能的制约而影响了新能源车型的销售。 据 上汽新能源相关人士介绍,去年荣威550plug-in产能翻番后,碍于电池供应商跟不上,导致销量被压制。今年一季度,荣威550 plug-in已完成2500辆销量,超过去年全年。“上汽新能源已为新能源补贴退坡做好准备,加上目前插电式混合动力为主力车型,减少的几千元补贴并不 会转嫁给消费者。”上述上汽新能源相关人士表示,未来的竞争力在于如何同配套厂和电池厂对接,确保通过规模化来平摊成本。

新能源推广市场占主导 混动成新宠

新的补贴政策让大家苦苦等了9个月之久,车企也在清冷的市场环境下认识到纯电动汽车在现阶段发展的局限性,消费者对纯电动车型的顾虑并没有随着技术的发展变得更少。续航里程短、充电不方便、价格昂贵等问题仍旧困扰着消费者。

因此,越来越多的车企开始了双向发展,纯电动车型也在做只是并非适应现阶段市场需求,而混合动力车型成为了更多车企的选择。

继F3DM、E6、K9之后,比亚迪的第四款新能源车秦也将于11月正式上市。作为在国内新能源领域较为领先的企业,在示范运营三年纯电动轿车和电动大巴后,比亚迪在今年重点推出了这款插电式混合动力车型,这款车采用第二代DM双模技术,可以在纯电动和混动两种模式之间切换,在纯电动模式下,该车续航里程为50公里。

同样,上汽乘用车在去年11月推出纯电动荣威E50之后,即使拿着上海车牌免费的噱头依然没有撬动市场的大门,于是今年即将迎来的是荣威750混合动力版本车型,而根据上汽乘用车所公布的投产计划,未来还将推出荣威550和荣威950插电式混合动力车型。

补贴政策趋严格 技术攻关需时间

新的补贴政策最大的变化是将原来按照电池容量补贴变为按照纯电动续航里程进行补贴,旨在推进企业在电池技术领域的技术攻关,也贴近了消费者对新能源车型的最大需求。

根据补贴政策,插电混合动力车续驶里程大于等于50公里,补贴为3.5万元,纯电动车续航里程在80-150公里的车型补贴为3.5万,150-250公里的车型补贴为5万,大于250公里的车型补贴为6万元。

同时按照新的政策,2013年纯电动乘用车可以获得最高6万元/辆的补贴,但在2014年、2015年,补贴额度将分别下调到2013年标准的90%和80%。这般严格的技术要求和“退坡机制”让尚未形成的新能源消费群体获得补贴的门槛升高了。

以上汽乘用车推出的纯电动车型荣威E50为例,其官方公布的续航里程为180公里,在原来的补贴政策中,消费者可以享受6万元的补贴,但在新的补贴政策中由于其续航里程的限制,消费者只能享受5万元的补贴,缩水了1万元。

上汽集团新能源和技术管理部总工程师凌天钧对笔者表示,从去年11月上市以来,荣威E50销售近340台,与原定一年内销售1000台的目标相距较大。“主要受补贴政策延迟的影响,从今年9月份之后销量有所增长。”但其补贴缩水后的销量或许也会受到影响。

电池续航里程的提升一直是困扰世界的难题,至今仍没有显著突破。同济大学新能源汽车工程研究中心主任王哲教授认为,我国在单体电池的技术水平与发达国家差距不大,主要是电池成组技术存在较大差距。他预测未来2~3年时间内三元材料的电池能量密度会有突破,但三元材料对电池成组技术要求更高,日系新能源车型的电池大部分采用三元材料,而我国大部分采用的是磷酸铁锂。

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